Au cours de la visite prévol, je constate que des gouttes de carburants tombent à intervalles réguliers d'un des tubes de drain sous le moteur (une toutes les 3 à 5 secondes). Le bac de récupération prévu sous l'avion retient une quantité importante et inhabituelle de carburant. Après vérification, la purge du bol "écolo" est bien fermée et celui ne contient qu'une très petite quantité de carburant, il a donc bien été vidé après le dernier vol. La manette de gestion du carburant n'est pas totalement en butée arrière (cut-off). Néanmoins après l'avoir bien mise en butée, l'écoulement ne s’arrête pas. Seule la coupure au robinet semble arrêter le fuite. Après avoir ouvert les capots et remonté la canalisation du drain, celle-ci ramène à la pompe mécanique basse pression (ROMEC) qui semble donc être en cause. La séance est mise en stand-by et après déplacement d'un technicien de l'atelier qui confirme la panne, le WE est annulé. Cette pompe avait été changée pendant la visite annuelle et totalise moins d'une dizaine d'heure de fonctionnement, elle provient d'un reconditionnement.

Panne moteur sur un Cessna Caravan vers 1800 mètres, posé moteur éteint dans l'herbe sur le terrain. Le pilote a fait une erreur de quantité de carburant, 36 litres au lieu de 360 litres. Une formation a l'utilisation de la pompe a carburant a pourtant été effectuée, dorénavant cette formation sera formalisée et nous réfléchissons à un contrôle croisé. Le gestionnaire de l'aérodrome a été prévenu, La BGTA est venue faire les constatations

Risque de collision avec des parachutistes présent à la verticale d'une piste. Les parachutistes se trouvait à la verticale de la piste à moins de 200 m d'altitude, lors d'un vol d'instruction en IFR remise de gaz au minima, l'accident a été évité par la vigilance de l'instructeur à bord. Il est totalement inadmissible de trouver des parachutistes dans une zone dans laquelle il ne devrait pas se trouver. L'inconscience de ceci aurait pu provoquer la mort d'au moins trois personnes. Que fait la fédération Française de parachutisme pour assurer la sécurité de l'ensemble des usagers de l'air !!! Je préviens l'EASA

le pilote tracte le pilatus PC6 avec le mini tracteur du parking paraclub vers les pompes Jet A1 ou stationne déjà en cessna caravan pour l'avitaillement. le pilote tractant ne pense plus qu'il tracte le pilatus ,ne s'écarte pas suffisamment du cessna ,le saumon droit du pilatus heurte la 1/2 gouverne de profondeur gauche du cessna. le saumon Droit du pilatus et la 1/2 gouverne de profondeur du cessna sont endommagés .

Configuration de largages de wingsuits potentiellement conflictuelle : Lors d'un largage en Pilatus PC6 à 4000 m comprenant 6 sorties dont en avant dernier une wingsuit catégorie 2 seule et un groupe de 3 winguisteurs catégorie 3, la configuration de largage est la suivante : - Largage route 090 - Début du largage à 0,3 Nm avant la verticale du terrain - Avant dernier wingsuiter parti au Nord - Fin de largage (groupe de 3 wingsuiters parti au Sud) à 1,7 Nm du terrain Tout d'abord, le club de parachutisme demande à ce qu'une fiche de vol des wingsuits soit donnée au pilote (ainsi que directeur de séance au sol) afin de ne pas avoir de doute sur les trajectoires de descente ni si les secteurs d'ouvertures, ces deux groupes là ne l'avait pas réalisé. Le dernier groupe de wingsuit met environ 30 s a sortir de l'avion, ce qui explique pourquoi ils sont partis aussi loin (à 1,7 Nm de la verticale). Dans cette configuration, il y avait donc un risque qu'en descendant au Nord pour me présenter en piste 09 à l'atterissage, je croise la winguit partie en avant dernier de l'avion. L'autre possibilité était de descendre à l'est du terrain pour atterrir sur la piste 27 avec le risque de retrouver un des wingsuiters car l'est de la piste 27 est plus proche de la zone d'évolution sous voile que la piste 09. J'ai donc pris la décision de rester en palier 20 secondes après le départ du dernier groupe de WS et de descendre lentement par le nord pour aller me présenter en piste 09 afin de m'éloigner du secteur (probable) d'ouverture des wingsuits. Ceci est un retour d'expérience pour illustrer une configuration potentiellement dangereuse, surtout pour un jeune pilote largueur qui n'aurait pas de culture parachutiste et appliquerait simplement la procédure 18.1383, qui ne me parait plus suffisante. J'ajoute que dans la même journée, un wingsuiteur n'ayant encore pas de fiche de trajectoire de vol à bord ne m'a pas évoqué son circuit avant que je lui demande (j'ai volontairement attendu 2000 m en montée pour savoir s'il allait s'en inquiéter seul, malheureusement non). Cela montre que ces pratiquants ne sont pas assez sensibilisés aux risques de collisions avec les avions.

En fin de saison 2024 il a été constaté dans notre C-208 que la jauge carburant de droite fluctuait. Au cours de la maintenance hivernale les mécanicien ont défini que cette jauge indiquait 150 livres de plus que la réalité soit la valeur d'une rotation. Sur la majorité des C-208 il est impossible de jauger manuellement. Comme nous avions un doute nous avions décidé par précaution d'augmenter la limite basse d'emport de carburant.

Le commandant de bord prépare son avion pour un vol depuis le centre de maintenance (Aérodrome 1) jusqu'au terrain d'attache de l'avion (Aérodrome 2). Le brouillard présent sur l'aérodrome de départ se dissipe en milieu d'après midi. Le commandant de bord décide donc d'étudier la faisabilité du vol. Une première étude de la situation générale en France montre que du brouillard est présent sur la majeure partie du territoire en raison des températures hivernales et du marais barométrique. Lors de l'étude du METAR et du TAF d'un aéroport voisin à l'aérodrome 2, le commandant de bord constate bien cette situation de brouillard bas, mais une amélioration est prévue sur la période du vol prévue : BECMG BKN005. Avant d'entreprendre le vol, un plan de vol est déposé. Le terrain de dégagement choisi est celui de départ, l'emport carburant étant compatible. Cependant, le commandant de bord décide tout de même de préparer un autre aérodrome de dégagement (Aérodrome 3) sur lequel le METAR et TAF prévoient des bonnes conditions météorologiques, un service ATC disponible, un balisage lumineux opérationnel en cas d'atterrissage de nuit. Le décollage s'effectue sans problèmes. À mesure que l'avion vole vers l'aérodrome 2, les conditions météorologiques ne s'améliorent pas. Deux approches infructueuses seront effectués avant le retour vers l'aérodrome 1. Lors du retour, le calcul de l'heure estimée d'arrivée sur l'aérodrome 1 laisse une marge de seulement quelques minutes avec la nuit aéronautique, terrain non équipé pour le vol de nuit. Le commandant décide tout de même de tenter cette option, mais prépare un éventuel atterrissage sur l'aérodrome 3 de nuit. À quelques minutes de la nuit aéronautique, l'avion se présente en base sur l'aérodrome 1. Le commandant de bord évalue la luminosité, et la présence de nuages (estimé SCT007), puis décide de renoncer à atterrir. L'avion atterrira finalement de nuit sur l'aérodrome 3 en toute sécurité.

Un pilote du centre assiste le Cdb de l'avion au premier démarrage du jour, en mettant en oeuvre le groupe de parc. Après avoir branché la prise du groupe de parc, il fait remarquer au Cdb que les 3 attaches du capot moteur coté gauche ne sont pas verrouillées, et que seule la vis de sécurité du capot est serrée. Le Cdb invoque un manque de concentration pendant la visite pré-vol et une erreur de routine liée à la fin de saison.

Le dimanche 25 août à 16h04, à Nancy-Azelot, un aéronef bimoteur Avion Piper PA44 F-GBPK en provenance de Metz-Nancy-Lorraine et à destination d'Epinal-Mirecourt traverse la zone sans aucun contact radio à basse hauteur. Par chance, tous les parachutistes qui venaient d'être largués sont juste posés. Le contrôleur de Metz-Nancy-Lorraine indique qu'il a prévenu le pilote avant décollage que Nancy-Azelot était actif en largage (il vérifie ce point en réécoutant les bandes sonores de la tour). Le jeudi 29 août 2024 à 14h29, un appareil Mooney M20 F-HABC traverse le milieu de la zone de largage de Nancy-Azelot à basse hauteur, sur un axe nord-sud, sans aucun contact radio ni transpondeur.

Le C208 Caravan décolle avec 15 parachutistes. La température est de 28 et 30°C, les parachutistes ont pris l’habitude de lever la porte de largage (rideau) d’une quinzaine de cm durant la montée pour créer une ventilation. Le sautant qui manœuvre la porte est très expérimenté (parachutiste professionnel et MF), équipé pour un saut de PA, il est assis sur le plancher à la porte et a l’habitude de la soulever puis de la faire reposer sur son genou. Le rideau se lève manuellement, il est constituée de lames de type plexiglas de 12 cm de haut sur 6 mm de large, renforcées côté intérieur par 2 cornières en aluminium de 2 cm de côté, reliées entre elles par des bandes caoutchoutées. Alors que l’avion est en montée à 4 km du terrain de départ à 2 000 pieds QNH, soit environ 500 mètres sol à cet endroit, le pilote entend un grand fracas et le manche entre en forte vibration. Le pilote pense à une défaillance mécanique dans la commande de gouverne de profondeur. Il réduit la puissance et met l’avion en très légère descente, les vibrations disparaissent, il pense à un problème de gouverne de profondeur et décide d’atterrir sur l’aérodrome de départ en ménageant l’avion (vitesse limitée, manœuvres douces, sortie prudente des volets, surveillance des paramètres …). Il demande aux parachutistes de mettre leur casque et d’attacher leur ceinture de sécurité. Il entends alors parler « d’extracteur » et de « porte cassée » sans comprendre exactement ce qui est arrivé. Le pilote pose l’avion, et après être descendu de l’avion au parking, il apprend qu’un parachutiste a été arraché de l’avion. Il contacte aussitôt l’AFIS pour déclencher les secours à la recherche du parachutiste manquant. Après recueil des premiers témoignages recueillis par le pilote, il semble qu’après l’entrebâillement de la porte de parachutage, l’extracteur du parachutiste assis au bord du vide est sorti de l’avion entraînant le déploiement du parachute sous, puis derrière le stabilisateur horizontal. Le parachutiste a alors été tiré très violemment hors de l’avion au travers de la porte qui s’est partiellement cassée. Son harnais aurait accroché la cellule au niveau du montant arrière de la porte, à 50 cm du plancher, la déformant à 90° sur 8 cm, ce qui aurait entraîné la rupture du cordon de maintien du petit anneau séparant l’élévateur droit du sac, entraînant finalement l’ouverture du parachute de secours dans la foulée par action du système LOR. Sur l'avion, le stabilisateur arrière présente des traces de frottements sur 10 cm de large et 20 de long à 2 cm sous l’arrête du bord d’attaque. Une autre trace de 2 cm de large sur 20 de long est visible à l’extrémité du stabilisateur, pas de trace sur la gouverne de profondeur (Cf photos infra). Le parachutiste est rapidement retrouvé par les secours, il n’a jamais perdu connaissance, et est victime d’une fracture au tibia et 4 vertèbres fracturées

A la fin de la 4ème rotation sur un C207 Soloy réservoirs souples extended range, je suis en fin de vent arrière en descente, autorisé à l'atterrissage, quand l'hélice se met à réguler, dans les 2 secondes qui suivent je mets l'hélice en drapeau et tire le Cut-Off. Je sais que j'ai l'énergie (145 kts en descente) pour atterrir la piste est longue, je maintiens haut et ralentis l'avion, 1er cran, 2ème et enfin 3ème cran et kiss-landing sur la piste, puis dégagement et arrêt sur le taxiway. Après vérification il restait environ 31 litres dans le réservoir gauche et 3 litres à droite, soit environ 34 litres au total, j'aurais dû me poser avec 42 litres : 27 litres inutilisables + 10 mn de vol soit 15 litres. Après réunion avec tous les pilotes du club - décision a été prise de se limiter à 3 rotations à l'avenir.

En fin de largage, un avion survole la DZ de Tallard. Le sol annonce au pilote largueur un survol de la DZ de Tallard par un avion de tourisme juste à la fin du largage. Cet avion n'est pas en contact avec l'AFIS. Ce survol n'a pas été annoncé par "Marseille info", informé de l'activité parachutiste. Le pilote largueur localise cet avion qui continue sa route vers le sud à une altitude d'environ 7000ft. Un compte rendu est transmis selon la procédure ECCAIRS en liaison avec l'AFIS.

En descente passant 6000ft, après avoir effectué la 10ème rotation du jour, un petit oiseau (taille estimée de l'hirondelle) heurte le pare brise du PC6 juste devant le visage du pilote. Pas de dégât sur le pare brise, seulement des plumes et du sang sur l'avion (Cf photos en PJ). Le pilote pose l'avion sans problème. Une inspection est effectuée, l'avion reprend su service. Un compte rendu ECCAIRS a été déposé.

Un pilote met en route le PC6, un petit avion est garé juste derrière le Pilatus. A la mise en route du Pilatus, ce petit avion commence à bouger dangereusement. Un personnel accourt et maintien ce petit avion jusqu'au départ du Pilatus pour éviter tout incident.

Panne radio avant largage. Dernière rotation de la journée, FL 120 en montée, je tombe en panne radio totale. Après différentes manipulations, j'arrive à récupérer la réception. Je branche 7600 pour avertir l'approche d'aquitaine de mes soucis(ils m'avaient déjà autorisé au largage). Il est 20H00 locale, l'AFIS n'est plus présent. L' écoute de la fréquence d'Arcachon me permet de comprendre qu'il n'y a personne dans les circuits. Après discussion avec le chef largeur à bord nous décidons de larguer. Pendant la descente, deux appareils basés sur Arcachon se présentent au points d'entrées du terrain. Ils ont rapidement visuel sur les voiles en descente. Étonnés de ne pas m'entendre en fréquence, ils comprennent qu'il y a un soucis. Visuel sur les deux appareils(un en finale 07, l'autre en vent arrière) , je me présente phare allumé 1000' au dessus des circuits. L'un des deux me voit, je bas des ailes pour lui confirmer ma panne, il comprend et me demande de battre des ailes si je le reçois (ce que je fais). Il me confirme la piste en service et me laisse la priorité à l’atterrissage. (L'autre appareil étant déjà posé). Merci à lui... Un cresag est déposé sur ECCAIRS2

Premier largage de l’année avec cet avion qui sort de GV. Le vol de contrôle effectué la veille par mes soins n’a relevé aucune anomalie particulière. Passant le FL65 en montée tous les occupants entendent une détonation soudaine en provenance du moteur qui fait vibrer la cellule et brièvement varier les paramètres moteur (baisse du Torque et du Ng associée à une augmentation d’ITT). Je réduis immédiatement la puissance et stoppe la montée. Le moteur fonctionne bien à puissance réduite. Décision est prise d’annuler le largage de revenir se poser. Le matin même, lors du premier vol, j’ai rencontré des problèmes moteur assimilables à un pompage passant le FL65 en montée. A la suite de cet incident le carnet de route avion est renseigné, l’avion immobilisé et l’atelier responsable de l’entretien prévenu. Déplacement sur place des mécanos qui prennent en charge l’avion puis signent l’APRS après point fixe. Lors du vol de contrôle avec mécano à bord il se reproduit exactement le même phénomène => pompage moteur passant le FL65 en montée. Après la mise en palier et réduction de puissance le moteur fonctionne correctement. Retour et posé sans encombre. Carnet de route renseigné et avion à nouveau immobilisé.

Oubli de l'ignition lors du démarrage. Cut off Ventilation Puis démarrage normal.

A la mise en descente j’entends un bruit du coté copilote. Je ressent immédiatement une légère gêne dans le palonnier sans pouvoir en identifier la cause. Je procède alors à une descente de précaution et envisage un posé palonnier bloqué. Après l’atterrissage le fonctionnement du palonnier est de nouveau totalement libre. Après l’arrêt moteur je descend de l'avion par la porte para et trouve au niveau de celle-ci une chaussure de sport type running.

Pénétration d’un volume de parachutage sans contact radio par un planeur Pas de contact possible avec l’aéronef. Détection du planeur par l’équipe sol mais impossibilité de stopper le dernier pratiquant Immatriculation relevée et communiquée via CRESAG. Altitude de vol estimée 1000 mètres

Perte de la porte pilote en début de descente après largage. Raison la plus probable : porte mal fermée (ou non-fermée) après ouverture-fermeture entre deux rotations suite à intervention d'un mécano entre deux rotations.

Après le décollage, le pilote débute la montée, puis fait un hippodrome une hauteur supérieure à 300 mètres pour repérer une voile libérée par un pratiquant "voile contact" assez loin de la DZ dans le largage précédent. Pendant la manoeuvre, un parachutiste avertit le pilote que la trajectoire de l'avion va passer non loin (plus de 100 mètres) du groupe de parachutiste sous voile en descente. Le pilote s'éloigne et continue sa montée. L'évènement a été partiellement "débriefé" après la séance.

A l'issue d'une série de 3 vols de largage de parachutistes, après l'atterrissage lors de la décélération au sol, et avec l'utilisation du frein moteur "reverse", la porte d'accès pilote gauche est sortie de son logement, et est tombée sur la piste. Le pilote a dégagé la piste. La porte a été récupérée immédiatement, puis inspectée par un spécialiste et remontée sur l'avion. Cet évènement n' a occasionné aucun dommage corporel ou matériel.

En cours du vol pour en vue d'un largage tandem, le vidéoman ouvre la porte coulissante de l'avion Cessna 206 à l'altitude de 2000mètres. Son casque roule sur le plancher de l'avion et tombe dans le secteur de la ville. Le pilote a déposé un avis d'incident à la BGTA.

Lors du 2nd vol de la journée, décollage avec des parachutistes à bord pour une mission de largage depuis la piste 20 de LFNA. Montée au FL150, arrivée environ 15min après, stabilisation puis procédure de largage d,une durée de 45s . Mise en descente à environ 6000ft/min. Vers le FL120 apparition des 1er symptômes, puis au FL090 diminution du taux de descente à 3000ft/min, puis 2000ft/min vers le FL070 et au FL050 , les symptômes sont persistants. Apparition des symptômes par palier. Atterrissage à LFNA. 5 minutes après l'atterrissage, préparation pour un départ pour le décollage en vue de la prochaine rotation, apparition de saignement de nez à partir du FL055. Arrêt des vols aprés l,atterrissage. Mauvaise tolérance au taux de chute important en descente du PC-6. Prise de rendez-vous avec un ORL et arr^t maladie.

Choc dérive C208 contre hangar lors de la sortie de l’avion, volet de passage de dérive resté fermé. A l’occasion de l’arrivée d’un nouvel appareil il y a deux ans, un C208, les portes du hangar avion étant trop basses, il a fallu procéder à l’installation d’un volet métallique roulant en façade du hangar pour permettre le passage de la dérive. Ce volet doit être ouvert indépendamment au moyen d’un interrupteur électrique à maintenir durant toute la course, situé à proximité de la porte coulissante droite. Lorsque celle-ci est ouverte, l’interrupteur n’est plus visible. Aucun moyen de signalisation de la position du volet ni aucune sécurité de détection de volet fermé n’ont été installés. A l'initiative du pilote, des flèches rouges de rappel de présence du volet et un message écrit a la même vocation placé sur le chariot de tractage électrique ont été mis en place (l’avion étant toujours sorti au moyen de ce chariot), principalement à l’attention des pilotes occasionnels. L’avion est toujours rentré dans le hangar en marche avant pour assurer le guidage de la dérive au travers de l’étroit passage du volet. Pour le sortir, il est donc toujours repoussé en marche arrière, la proximité de la dérive assurant son passage avant un éventuel désaxage. Mais lorsque le pilote est face à l’avion, chariot de tractage en main, sa cellule empêche de voir le volet de passage, même en se penchant autant que possible. Il est alors impossible de contrôler seul la position de celui-ci. A l’occasion de la visite prévol, le pilote décide de ne pas ouvrir les portes du hangar en raison de la force et de l’orientation du vent. Au lieu de commencer par ouvrir le volet comme d’habitude, le pilote ouvre le premier battant de la porte coulissante droite pour pouvoir mieux évaluer les conditions réelles. Après quelques secondes de réflexion, le pilote décide d’ouvrir les portes, rentre à nouveau dans le hangar et se positionne dos à la commande de volet de dérive pour tirer les portes. Cette commande est alors masquée, je ne peux plus la voir derrière les portes coulissantes et oublie de lever le volet de passage de dérive. Cependant le pilote décide de ne pas sortir l’avion du hangar à l’issue de la prévol pensant qu’il est judicieux qu’il reste à l’abri jusqu’au premier vol qui interviendra plusieurs dizaines de minutes plus tard. Vers 9 h 30, le pilote rejoint l’avion pour le premier vol de parachutage de la journée, en compagnie de 5 parachutistes et d'un autre pilote par la navette du club. L'attention du pilote est accaparée par des parachutistes qui cherchent à pousser sur les carénages de train en plastique. Sont alors présents, deux pilotes du paraclub et quatre parachutistes dans le hangar, un pilote d’ULM, un pilote instructeur de l’aéroclub voisin et un parachutiste à l’extérieur face au hangar, aucun d’entre-eux ne remarque que le volet de passage de dérive est resté baissé. Après avoir lancé le chariot de tractage, quelqu’un crie « Stop », le pilote relâche la commande du chariot, mais sous son inertie, l’avion touche le volet de passage du hangar dans le tiers haut de la gouverne de direction. Le pilote constate immédiatement que certaines lames du volet de passage, la gouverne de direction et le haut de la dérive sont détériorés et annule le vol prévu. L'avion est indisponible. Le club étudie les moyens d'amélioration de la visualisation de la position du volet de passage, et la mise en place d'un système d'ouverture automatique à la détection du mouvement des portes inférieures.

Sortie de piste en Pilatus PC6 à l'atterrissage (piste en dur 05/23) Vent variable (changements de QFU dans l'après-midi) à dominante NW. Axé en finale 05 (1 cran de volets 70 KT), je touche axé sur la piste légèrement à droite, en anticipant un éventuel déport à gauche (effet girouette) du fait du vent. Au posé des roues, je veux appliquer la reverse mais rien ne se produit (manette pas assez décrantée pour passer la reverse) L'avion se déporte vers la gauche ; j'applique les freins pour rester sur la piste (sans les bloquer) mais sans effet. Je n'ai pas eu le temps de mettre la commande du palonnier en position roulage, pour récupérer l'autorité de la roue arrière. L'avion sort de piste sans dégâts apparents, en emportant la balise de bord de piste avec le train droit et s'arrête dans l'herbe à quelques mètres. Lâché solo sur cet avion et sur ce terrain 3 jours auparavant, j'ai été formé à appliquer la reverse dès le toucher des roues. Je pense que si je n'avais pas buté sur la commande de reverse, j'aurais stoppé l'avion sur la piste. Je me suis rendu compte par la suite que l’echancrure du coussin positionné plus avant que les vols précédents empêchait le plein débattement arriere du manche.

Un pilote expérimenté (>1000h sur machine) mais nouveau au club et deux parachutistes pratiquants la WS en compétition se coordonnent en secret et effectuent un vol de proximité en infraction avec le flash sécurité 18.1383 du 15 octobre 2018 émis par la FFP. Aucun incident à déclarer

RETOUR DE VOL D'INSTRUCTION D'UN PILOTE AYANT PASSE SA QUALIF DEBUT SEPTEMBRE ET N'AYANT PAS REVOLE DEPUIS: LE BOUCHON DU RESERVOIR CARBURANT DROIT EST APERÇU OUVERT LORS DE LA RENTREE DE L'APPAREIL DANS LE HANGAR. EN OBSERVANT DE PRES LE BOUCHON EST EN POSITION VERROUILLE A L'EXTERIEUR DE SON LOGEMENT. LE PILOTE EN INSTRUCTION AYANT EFFECTUE LE DERNIER COMPLEMENT DE CARBURANT.

Lors de la prevol une planche est trouvée à l’intérieur du fuselage. Une bonne pré vol c’est important.

Pilote de PC6, je prends mon service pour effectuer ma journée de largage. Je sors l'avion du hangar et le tracte au parking avec un quad. Arrivé au parking, je freine l'avion et effectue ma prévol ; je décroche (et par manque d'attention je laisse la barre de remorquage accrochée à l'avion) et pars ranger le quad. Je mets en route à l'aide du groupe de parc assisté par une personne et j'embarque 9 parachutistes. Je roule pour le décollage et personne n'entend de bruit suspect. Je décolle normalement et un parachutiste s'aperçoit que la barre de remorque est accrochée à l'avion par la projection de l'ombre sur le sol. Après vérification et concertation avec les parachutistes à bord je décide de poursuivre la montée pour éviter un atterrissage risqué avec 9 personnes à bord. J'adapte ma montée au-dessus du relief en évitant toute infrastructure au sol. Je finis le largage sans problème et adapte mes paramètres de descente (vitesse et trajectoire) et revient me poser le plus doucement possible sur la piste en herbe. Je n'entends aucun choc à l'atterrissage et je me parque. Après avoir retiré la barre et inspecté l'avion, ne constatant aucun dégât, la journée de largage se poursuit normalement.

Le Pilatus vient de larguer dix parachutistes au FL140 après avoir annoncé ses intentions 2 minutes avant le largage, 1 minute avant le largage et largage en cours. Les premiers parachutistes atterrissent. Un planeur du club local s'annonce en vent arrière, puis traverse la zone d'atterrissage des parachutistes à grande vitesse et à très basse hauteur (50 mètres environ) pour se poser sur la piste. L'équipage de ce planeur ne veillait apparemment pas la fréquence radio. Un parachutiste manoeuvre brutalement pour éviter un risque de collision, il s'est fracturé la malléole. Le DT de ce centre, proche de la frontière belge, prend immédiatement contact avec les vélivoles. Les deux passagers du planeur lui déclarent qu'il n'y avait aucun problème "puisqu'ils avaient le visuel sur les parachutistes" (Sic). La cohabitation entre les planeurs et les parachutistes sur ce terrain proche de la frontière belge se passe bien sauf lorsque qu'ils n'écoutent pas la fréquence. Ceci oblige les parachutistes à une vigilance de tous les instants.

Intrusion de piétons sur piste : le 11 août 2022 à 13h30, deux parachutistes, nouveaux arrivants au paraclub, ont garé leur véhicule à proximité de la tour de contrôle à l'ouest de la piste, guidés par leur GPS. Un portail de la clôture de l'aérodrome étant ouvert, ils ont traversé la piste à pied pour se rendre au hangar du paraclub qui se trouve à l'est de l'aérodrome, de l'autre côté de la piste. La piste étant occupée par ces piétons, le contrôleur a donné l'ordre à l'avion largueur en approche finale, de remettre les gaz. Suite à l'incident, un CRESAG a été transmis (Cf P.J). En liaison avec le gestionnaire de l'aérodrome, le paraclub a initié une action auprès de Google Map pour modifier l'itinéraire d'accès au paraclub.

Après un début de journée professionnellement dense, je rejoins le paraclub. Je fais 5 rotations de largage de parachutistes dans la matinée avec le PC6. Pendant la pause méridienne, je retourne rapidement au travail, puis je reviens au paraclub afin de poursuivre les largages. Au 3° avion de l'après-midi, j'oublie de verrouiller la roulette de queue sur le PC6 avant le décollage. Le vent traversier est capricieux, j'actionne les palonniers, mais la trajectoire de l'avion est incontrôlable, cela se traduit par une sortie de piste. J'interromps le décollage. Il n'y a aucun dommage à déplorer sur l'avion et à bord, mais bien entendu une grosse frayeur pour tous.

Alors que j'effectue ma quatrième rotations de la matinée pour du largage para en monté vers le FL135, en contact radio avec l'approche d'aquitaine sur 129,875, passant le FL 88 dans la TMA 2.2 classe C 3000/FL145, j'aperçois le beech 90 immatriculé F-GSIG de la gauche vers la droite, je décide immédiatement d'effectuer une action à piquer pour évitement. Cinq secondes après l'évitement, l'approche d'aquitaine me donne l'information de trafic. Le beech 90 était en fréquence avec l'info d'aquitaine sur 120,575, les fréquences n'étaient pas couplées. Après avoir déclaré ma manœuvre d'évitement au contrôle d'approche, on m'informe que l'équipage du beech 90 avait visuel sur moi. Stupéfait de cette réponse et au vu de la proximité du beech 90 qui n'a fait aucune manœuvre d'évitement, je décide de déposer un AIRPROX. Mes questions sont: - L'équipage du beech 90 avait-il vu le pilatus ou était-ce un autre trafic? -A t-il eu un défaut de coordination entre le contrôle de l'info et l'approche pour assurer la séparation? (Selon les données de flight radar, le beech 90 qui était en croisière au FL115 à débuter sa descente 3 minutes avant le croisement pour arriver à une altitude de 9200pieds, c'est à dire 400pieds au-dessus du pilatus)

Airprox entre le PC6 B2H4 du CERPS Gap-Tallard et un planeur Monoplace moderne. Samedi 02/07/2022 Après une montée initiale classique, suivant le circuit de monté établi par le MANEX Partie C. Je poursuivis la montée vers le niveau FL135, face Nord-Est, en passant par les crêtes à l'Est du terrain LFNA. Environ vers le Sommet de Monsérieux, travers de la tour AFIS. Vers 14h45, un planeur monoplace moderne de type ASW27 ou JS1 ou équivalent, nous a coupé la route, vers le niveau FL65, de la Gauche vers la droite (d'Ouest en Est) en passant devant l'hélice de manière perpendiculaire, d'une distance estimée à moins de 20 mètres. Aucune détection au FLARM, pourtant obligatoire en France, pas sur la fréquence de Gap-Tallard 119.100 alors qu'on se situe à moins de 2NM du terrain. Pour les mois de Juillet, Août et Septembre, correspondant au PIC de l'activité Vol à Voile, à partir de 14h et jusqu'à au moins 18h, le survol des crêtes à proximité du terrain se ferra à une altitude supérieure, afin d'éviter de manière vertical une majorité de planeur. Ainsi la montée initiale se ferra plus longue dans la vallée, pour éviter les reliefs, et une partie du terrain de jeux des planeurs.

Qualification de classe hors période de validité. En début de saison vérification de la validité mais trop tôt car expire début Juin... Puis première semaine de juin vérif documents mais trop tard.

Crevaison roulette de nez en fin de roulage sur un Cessna Soloy En fin de roulage à l'atterrissage, j'effectue un 180 * sur la piste pour la remonter. En fin de 180*, apparition d'un fort shimmy rendant impossible le roulage. Arrêt moteur sur piste et constatation du pneu avant crevé.

Après la mise en route je me déplace jusqu'au point d’arrêt A23. je m’annonce en A 23 pour un alignement et décollage. Après la mise en puissance je détecte un appareil en finale 05, il annonce une remise de gaz avec virage à gauche. l'appareil est un bimoteur léger en entrainement IFR. je précise que les entrainements IFR sont interdis en l'absence du service AFIS. Je précise cela à l'autre pilote qui me réponds qu'il est en relation avec le contrôle de BRICY.

lors d'un vol de parachutage au FL135, je dépasse le niveau de largage de 200ft, le contrôle me fait remarquer que la zone n'est activé que jusque au 135.

Bonjour à tous, Après plusieurs années de gestion des REX aéro, j'ai décidé de quitter mes fonctions pour raisons personnelles. Je tiens à remercier tous ceux qui m’ont fait confiance et présente mes encouragements à mon successeur. Simon BASSO

En séance de largages de parachutistes, le PC6 B2H4 a perdu la porte copilote. Lors du second passage pour le largage des parachutistes au FL140, la porte copilote s'est désolidarisée soudainement de l'avion après le largage. Le pilote confirme qu'il n'y a pas eu d'ouverture partielle de la porte avant la désolidarisation de la porte. Le pilote n'a pas observé ou entendu d'impact sur la structure de l'avion pendant l'événement. Le pilote a informé immédiatement le starter parachutiste de l'évènement sur la fréquence sol, puis a effectué une descente et un atterrissage sans rencontrer de problème. . Au sol, l'inspection de l'avion n'a révélé aucune trace d'impact sur la cellule et sur les gouvernes de l'avion. L'évènement a été notifié sur le carnet de route de l'avion. La poignée de largage d'urgence de la porte n'a pas été actionnée, le fil à freiner était toujours en place. A l'étude des vidéos des parachutistes, la poignée d'ouverture de la porte copilote a été déplacée par le parachutiste assis en place copilote.

Risque de collision entre le parachutiste et l'aéronef au moment de la sortie face moteur d'avion. Selon les témoins à bord, la tête du parachutiste est passée à une cinquantaine de centimètres en-dessous du plan fixe.

Largage terminé, j'entreprends la descente en bêta sur PC-6. Le circuit sera en main gauche côté planeur du fait de la configuration du circuit à ce moment (pas de planeur en vol à ce moment) Vers le FL60 je quitte la fréquence approche et bascule sur la fréquence auto-information du terrain. Je m'annonce en étape de base circuit main gauche pour la piste 36R(avion). J'obtiens une réponse d'un appareil local en longue finale qui me dit qu'il sera numéro 2. A ce moment là, je suis de mon point de vue séparé du seul trafic à ma connaissance dans le circuit. Je poursuis le circuit et m'annonce en dernier virage et finale 36R pour un atterrissage. Au moment du toucher des roues, un autre appareil, autre immatriculation que la longue finale annonce remise des gaz 36R. Le doute m'envahit. Les parachutistes m'annoncent à l'embarquement avoir "coupé la route" à un avion en finale. Je n'ai jamais eu en vue ou entendu ce second avion. Il n'a jamais répondu à mes 3 annonces radios. Nous avons débriefé au sol. Je me suis excusé de lui avoir volé la priorité dans le circuit d'autant que nous rallongeons le circuit en fonction du trafic. Le pilote m'a confirmé m'avoir gardé en vue tout le long de mon circuit.

Vol de prise en main effectué par un pilote et un instructeur tous deux qualifiés Cessna Set. Météo Cavok, vent dans l'axe piste en service
. Suite aux deux premiers tours de piste, un encadrement est effectué, suivi d'un atterrissage volets 0°. 
Après le touché des roues au seuil ( train principal puis avant ), une remise de gaz est annoncée ( volets vers 10 ). Au moment de la remise en puissance, les pilotes ressentent un freinage violent et constatent que l'avant de l'avion s'enfonce dans le sol. 
L'hélice heurte le sol puis, à vitesse plus faible, le bout d'aile gauche, axe de piste maintenu. Avion immobilisé, l'équipage effectue les actions vitales pour le sécuriser, puis évacue l'appareil par les portes, il n'y a pas de blessé.
 2) Analyse tech - Le Gxbs est le seul appareil non équipé de roues basses pressions Suggestion mitigation du risque: limiter l’usage piste en herbe aux seuls appareils équipés basse pression, hors période printemps/été. - Pas de seuil décalé atterrissage piste 19 permettant de matérialiser la zone humide nord de l’aérodrome notée sur carte Vac. Suggestion mitigation du risque: retour vers l’exploitant aérodrome. 3) Analyse no tech - Élève expérimenté sur le terrain ( expérience largage ) mais pas d'utilisation du terrain en période hivernale. Briefing par l’exploitant vers le pilote, non partagé avec l’instructeur ( pression temporelle ). Présence de trafic ULM et aéroclub, météo Cavok avec vent soutenu du Sud ne validant pas les conditions de la note terrain non exploitable durant et après forte pluie. Suggestion mitigation du risque: briefing terrain complet de l’instructeur indépendamment des connaissances de l’élève. Recours à une expertise locale ( si existante…). Limiter la pression temporelle. - Roulage initial ( taxi ) effectué sur la piste afin de la tester ( suggestion élève ). Pas de difficulté constatée, alignement dans l’axe à 150m du seuil. Deux premiers tours de piste suite retour mania secteur, avec volets, se feront sur la zone testée au roulage, ras. Suggestion mitigation du risque: bonne pratique du taxi sur piste afin de lever le doute sur son état. - Encadrement ( 3ème tour de piste ) suivi d’une finale volets 0. Tenue de plan et d’axe moyenne par l’élève ( malgré bonne expérience 206 Soloy ), mais cohérente avec la découverte de l’assiette forte et la proximité de la beta. Touché au seuil, sur train principal, décalage de quelques mètres à gauche de l’axe utilisé précédemment. Décélération cohérente jusqu'à l'annonce remise de gaz/ volets vers 10 ( 75 m de roulage ), pénétration dans la zone molle ( seuil sec, zone molle décalée de 100m en aval, partie gauche de l’axe ) et arrêt en 50/75m. Suggestion mitigation du risque: strict respect de l’axe et du point de toucher testé lors du roulage ( mais cela rendrait sans doute l’instruction incompatible avec un terrain en herbe en période hivernale, le respect de la précision du point de toucher n’étant pas atteignable en instruction ).

Survol DZ par un planeur

Perte jauge carburant

Blocage lors de l'arrondi du palonnier suite à mauvais rangement de la perche pour aider à la fermeture de la porte.

Incident mise en route

Container de voile principale ouvert, pod légèrement descendu en cours de mise en place à la porte lors d’un parachutage à 4 000 m. Au cours d’un parachutage à 4 000 m, après les sorties de 2 pratiquants, un premier vidéoman tandem (3 tandems à bord) très expérimenté qui était assis en position arrière droite contre la cloison de la cabine commence sa mise en place à l’extérieur. Alors qu’il a déjà agrippé la poignée vidéo et a mis un pied sur la marche, dos au vent, un moniteur tandem s’aperçoit que le container principal du parachutiste est grand ouvert et que le pod commence à descendre. Le moniteur tandem a le bon réflexe de mettre son pied sur le pod pour bloquer sa descente, un autre celui de tirer le vidéoman vers l’intérieur. Dans le même temps, entendant des cris, le pilote constate la situation et incline l’avion à gauche à 45 degrés en réduisant la puissance au ralenti complet pour aider à la manœuvre de réembarquement. Le parachutiste est réintégré en cabine et la porte finalement refermée mettant un terme à la situation extrêmement dangereuse. L’avion descend et atterrit sans encombres.

Choc contre le montant de l'encadrement de porte à la sortie. 3ème à sortir. Le pilote n'avait pas eu l'info de 3 WS. Je m'avance pour partir en 3ème à l'instant il réduit la vitesse pour commencer sa descente. je bascule à l'extérieur s'en suit 2 ou 3 tours dans les 3 dimensions. Le casque m'a protégé, la nuque a été légèrement "machée".

Etant autorisé à la monté pour le niveau 90 avant d'obtenir le niveau 140 demandé et à l'approche de celui ci je contacte Lyon Approche pour indiquer ma position , le contrôleur ne peut pas prendre en compte mon message étant lui même en cours d'annoncer au Traffic Easy jet ma position pour le croisement , dans le même temps je recherche en visuel le Traffic que je trouve facilement sur ma gauche en croisement et sans regarder mon altimètre je progresse par mégarde jusqu'à 9400 pieds calé au 1013 . Le contrôleur m'ordonne immédiatement de descendre et met fin à la rotation parachutisme et me demande de contacter dès que possible le chef de poste de la tour . Après échange avec celui ci , il s'avère que nous n'avons pas entamé les sécurités et que le TCAS du jet ne s'est pas mis en fonction .

23 juin 2021 – Gap Tallard Contexte : séance de parachutisme au FL150 (4600m) en Cessna Caravan C208 avec un pilote de remplacement. Lors de son arrivée la veille et le matin de la séance, le pilote demande à faire remplir la bouteille d'oxygène de l'avion compte tenu de l'altitude de largage prévue. Le responsable lui notifie qu'il n'y a pas de soucis, l'atelier mécanique sur place peut le faire. Les vols doivent commencer à 8h pour respecter le planning du jour, le pilote doit partir en vol avant que la bouteille d'oxygène ne soit remplie. Au cours de la matinée, le pilote enchaîne plusieurs vols et demande à chaque vol si la bouteille d'oxygène est disponible compte tenu des 1er signes d'hypoxie (mal à la tête, tête qui tourne, fatigue). Le pilote alerte plusieurs fois sur son état (starter para, responsable de l'entreprise et pilote de l'entreprise). Lors de plusieurs vols (2 ou 3) il est demandé au pilote de faire 2 passages sur axe pour la sortie des élèves augmentant le temps passé au FL150. Après 5 vols, la bouteille d'oxygène est prête, cependant il faut arrêter le moteur et la séance quelques minutes afin de fixer la bouteille dans l'avion et de la mettre en œuvre (réglage débit, mode etc). Le timing serré de la séance (2 rotations à passer avant coupure du midi) ne permet pas de stopper la séance et il est demandé au pilote de poursuivre les vols sans oxygène. Lors du 6ème vol, le pilote annonce que les symptômes de l'hypoxie sont majeurs et ne pourra pas poursuivre les vols compte tenu de son état physique (mal à la tête, tête qui tourne, fourmis dans le visage, tremblements, difficultés à parler à la radio, lenteur). Un pilote de remplacement prendra la place du pilote moteur tournant afin de terminer la séance du jour.

Avant d'arriver au niveau de largage le chef largueur me demande de temporiser la montée et d'attendre avant de larguer. quelques minutes après on me demande de redescendre avec para a bord et de demander l'assistance médicale des pompiers pour le para présentant des signes de malaises. le retour au sol se déroule sans problème particulier. le para est pris en charge par les pompiers a l'issu.

En attente sur la cible pour récupérer des tandems , on voit un bimoteur passer au milieu de ceux-ci. L'avion ne s'est pas annoncé et n'était a priori pas sur la fréquence de l'aérodrome.

Date et heure : le 18/07/2020 à 18:48 UTC Contexte : retour de la 15ème rotation du jour, soit le 3ème vol de la 5ème « triplette ». Météo : CAVOK, vent faiblissant et devenant quasi nul. Luminosité : soleil de face, légèrement à gauche à l’atterrissage piste 30 herbe. Le pilote se dit que pour le 16ème et dernier vol il privilégiera l’autre QFU, c’est-à-dire la piste 12 herbe, car le vent devient quasi nul et il ne sera ainsi pas ébloui par le soleil rasant. Description de l’événement : Après son atterrissage piste 30 herbe, l’avion dégage la piste entre les plots, traverse la piste principale pour rejoindre le taxiway B. Le pilote voit le véhicule para stationné à sa gauche en bordure du taxiway B au niveau du point d’attente B. Le véhicule est assez « cubique » et bien visible avec son gyrophare allumé sur le toit. Le pilote et le conducteur du véhicule para se saluent par un signe de la main et le pilote s’engage sur le taxiway B en suivant la ligne jaune axiale pour dégager la piste. L’avion passe à côté du véhicule para sans problème, mais ensuite l’extrémité de l’aile gauche accroche l’extrémité arrière gauche de la remorque qui est légèrement plus haute que le véhicule.

Lors de la prise en charge de l'avion après retour de vol navigation, le breaker du trim tiré n'a pas été identifié par le pilote suivant.

On me demande de convoyer un PC6 de l'atelier vers la plate forme para, en passant par un terrain pour récupérer un groupe de parc et complément fuel, puis par un autre terrain pour récupérer un pilote afin de le qualifier PC6. Contacts avec l'atelier et le gestionnaire: l'avion sera prêt jeudi pour le convoyage vendredi. Le temps passe : problème, pas prêt jeudi à cause d'un machin Osacien pas conforme à la règle Osac, mais prêt vendredi soir. On se met d'accord: ok pour samedi très tôt, vu le besoin de l'avion au club samedi midi dernier délai pour former un élève. La météo ne sera pas top en fin de parcours, mais les prévisions sont satisfaisantes. Report de l’'examen pour mon pilote à qualifier : tu as gagné une nuit de plus à attendre à l´hôtel, pas fun, mais on prendra le temps de bien faire. Lever samedi à 3h30, voiture, arrivée au pied de l’avion à 6h00, -2 degrés, consultation des documents (qu'a fait l'atelier ?), le tour a la loupiote en insistant bien ce qui a été fait par l'atelier, surfaces, profondeur, extrémités, fermetures de tout ce qui peut s'ouvrir, plans, pneus, freins, fuel, huile sans escabeau, purges, grattage du givre sur le pare brise, papiers, re arrimage du bazar derrière, lot de bord, pas de clé de 3 demi qui traîne, pipi, log, cartes, iPad, en route 1 minutes après le jour aéronautique. Vol sans problème et arrivée sur le terrain, chargement du groupe, personne pour le fuel, ta pas la carte machin pour l’automate, appel du pompier de service, bla-bla-bla-sympa, plein de fuel, carte bleue, facture, décollage. Heureusement que j'ai décollé à l'heure ce matin, on vient de perdre 45 minutes. Vol sans problème, atterrissage en région parisienne, pluie, stop moteur, ouf, je suis un peu avant l'heure de RDV prévue. Heureusement que j'ai décollé à l'heure ce matin. Mon pilote attendait sagement à l'abri, embarquement, exposé de l'examen dans l'avion, interro orale, on a largement le temps, on aura 20kts de vents arrière, mise dans l’ambiance sur les attendus de l'examen, prévol tout au calme mais sous la pluie, questions, mise en route, vol et exercices, météo pas top mais le reste de la navigation tranquille à 1200ft sol, météo arrivée beaucoup plus claire, re exercices, fin du vol. Bon pilote, bien formé, expérimenté en plus, succès. Posé un peu avant l'heure, heureusement que j'ai décollé ..... Paper’work rapide car tout le monde attend, j'avais préparé les papiers, débriefing, check de félicitation façon Coronavirus, téléportage vers le Ryanair qui doit me ramener, fin de la séquence. A l'heure, heureusement que... Appel du gestionnaire content, car pas gagné au départ vu le retard de sortie d'atelier et la météo. Puis dans l'après midi sms : « tu avais la plaque ronde sous le capot moteur à ton départ ? ». Effort de mémoire, prévol à la loupiote, huile sans escabeau, pas vu le fond du capot sous cet avion sombre dans la sombritude du petit matin et du parking sans éclairage, mais sans voir le trou sous ce p.... de capot. Ma réponse : « honnêtement, chépa ». A la réflexion, pas de pb pour voler sans cette p.... de plaque, pas de bruit suspect, pas de changement de bruit en route, donc, je ne devais pas l'avoir avant de partir, remords. Bon, lundi la plaque était sur l'établi à l´atelier. Je laisse le mécano expliquer, probablement la pression du retard de sortie des avions, avec un Osac casse bonbons qui a retardé le tout. Debriefing avec tous effectué : la pression temporelle, même quand on est expérimenté, peut nous faire passer à côté de quelque chose. Humblement, je partage pour sensibiliser les pilotes.

Vers la fin de l'après-midi, après une vingtaine de rotations, le pilote oublia de verrouiller la roulette de queue avant le décollage. Le décollage fut sans incident. Le pilote réalisa son erreur et verrouilla la roulette de queue pendant la descente. Inexpérience sur ce type d'appareil (moins de 10 heures de vol), chaleur (30 C) et fatigue.

Au premier vol de la journée, le pilote, dont c'était seulement le deuxième jour comme pilote largueur, oublia de remettre la génératrice sur ON après la vérification de régulation de l'hélice. Peu après le décollage, il réalisa et corrigea son erreur.

Au largage, le parachutiste en position de copilote lors de son déplacement pour sauter accroche le levier de la porte copilote et celle-ci s'ouvre. Le pilote la retient de la main droite jusqu'à l'atterrissage de B2H4 et rentre au parking sans domage. Habituellement un système de condamnation du levier est mis. Sauf que lors d'une visite de contrôle, l'atelier check le bon fonctionnement de la porte et donc retire la condamnation. Il faut donc s'assurer au retour des visites de la mise en place d'un verrouillage.

L'avion est stationné sur un parking très légèrement en pente avec le frein de parking serré. Le pilote a quitté l'avion. Le vent souffle légèrement de l'arriére, moins de 10 Kts. Le frein de park se desserre tout seul l'avion avance de lui-meme et finit dans fossé après avoir parcouru un trentaine de mètres. L'avion repose sur le bout de l'aile gauche,la roue droite et un pale de l'hélice.

Erreur sur le sens du circuit de monté en concertation avec le contrôle.

Lors d'une première rotation le matin, arrivé sur axe avant largage, j'ai ressenti un malaise avec sensation d'absence et le sentiment d’être proche de la perte de connaissance et un besoin d'air frais. J'ai voulu ouvrir l’aérateur mais celui-ci était condamné par du scotch. J'ai immédiatement pensé à des effets liés à l'hypoxie et j'ai voulu inspirer de l'oxygène à l'aide de la bouteille portative fixée à bord. Celle-ci avait dû déjà avoir été utilisée, et rien ne sortait du système. Je n’étais vraiment pas bien, le largage était en cours, et j'ai prévenu le parachutiste installé à ma droite. J'ai eu droit à un grand sourire et j'ai fini par lui dire de sauter. Pendant la descente, les effets se sont estompés. J'ai remarqué deux voiles loin du terrain qui posaient hors zone, probablement le para que j'avais retardé et son coéquipier, et je suis allé survoler la zone pour vérifier qu'ils allaient bien. Ce détail est important, car il démontre qu'à ce moment précis j'avais totalement récupéré mes moyens. Après le posé, j’étais intellectuellement prêt à faire une pause, mais en passant à l'embarquement, j'ai vu 3 tandems qui attendaient et je me rappelle que cela m’embêtait de les laisser là. J'allais bien, je ne me sentais pas inapte et du coup, j'ai chargé les paras. Après décollage, j'ai parlé de ma mésaventure au moniteur à ma droite. Il me connait bien, en tant que sautant et pilote et m'a suggéré de me reposer si je ne me sentais pas bien. Je lui ai dit que ça allait bien et j'ai poursuivi ma montée. A 8000 pieds, nouveaux effets, vertiges, malaise. J’en fais part au moniteur qui me suggère de nouveau de redescendre avec moi, ce à quoi je réponds que je ne vois pas pourquoi et il me dit qu'il me secouera si je m’endors. Je lui demande à combien je peux larguer les tandems au plus bas, il me dit 3000 mètres, je décide de monter à 3000 mètres et de larguer les 2 premiers tandems. Bien sur le contrôle me demande si j'ai un problème et j'annonce que le problème c'est moi, que je ne me sent pas bien. Cette fois ci les effets ont un peu évolués, je me sent oppressé, j'ai des tremblements, des palpitations, et des fourmis dans les doigts de la main gauche. Bref, ça ne va pas du tout, je ne crois plus à une hypoxie, songe plus à un malaise cardiaque et me concentre sur le pilotage de l'appareil. Le posé se fait sans encombre, je rentre au parking, et bien sur les pompiers font leur travail sérieusement et le tout se termine aux urgences. Les analyses ne révèlent aucune souffrance cardiaque, en bref tout va bien, et me voilà bien embêté avec toute cette histoire...

Collision à un croisement de taxiways, au point d'attente, entre un PC6 et un DR400. Le PC6 remontait vers le point d'attente le long du taxiway parallèle à la piste, et le DR400 venait d'un taxiway venant à 45° du parallèle, au point fixe, stationné 6 mètres avant le point d'attente. L'hélice du DR400 à touché l'intrados du PC6, et son saumon a touché la profondeur du PC6. Le DR 400 était dans l'angle mort droit du PC6.

Lors de la dernière rotation de la matinée, les para montent à bord et je roule. Au point d'arrêt, un avion s'annonce en fin de vent arrière à contre QFU. J'annonce que je maintiens le point d'arrêt. Le pilote dans l'appareil en vol me dit que c'est bon pour lui. Je décide donc de remonter la piste et de décoller avec un vent légèrement secteur arrière. Je m'aligne, fais les actions avant décollage, pousse la manette de puissance. L'avion part sur la gauche, j'actionne le palonnier à droite mais sans effet, la trajectoire ne se modifie pas, j'enfonce plus le palonnier à droite toujours sans effet. A ce moment je roule sur la partie gazonnée à gauche de la piste, je réduis, tire sur le manche et freine fortement à droite, l'avion immédiatement tourne vers la droite et se retrouve à 45° par rapport à l'axe de piste. Je déverrouille la roulette et roule vers le parking. Aucun para n'est blessé. L'avion n'a pas subi de dommage. Le jour de la sortie de piste le vent était très changeant. J'avais décollé sur la même piste toute la matinée. J'ai regardé la manche à air avant de décoller. Il se peut que l'efficacité de la gouverne de direction ait été amoindrie par du vent arrière.

L'avion du club est loué avec pilote à un autre club sur un terrain que je connais bien j'y ai largué autrefois. C'est moi qui m'y colle avec plaisir. Je vérifie l'utilisation du terrain sur la carte VAC et demande au président du club de m'envoyer la procédure de largage. Il me fait parvenir une feuille A4 sur laquelle est décrit la procédure. Lors d'une montée, je me fais réprimander par le contrôle car je ne suis pas à ma place. Une fois posé, le président me donne le dernier protocole signé avec les différents contrôles aériens qui mentionnent clairement et est cartographié un box à respecter pour les activités de largages qui n'existait pas une quinzaine d'années auparavant.

en monté vers le FL135 ,en passant le FL70 le pilote constate une baisse de pression d'huile,voyant PRESS OIL allumé,l'indicateur pression gearbox a la limite du vert bas , le pilote décide de larguer les paras et descend vers l'AD, a l'atelier d'entretien ,le mécanicien constate la rupture du join torique de la jauge,vidange du moteur et démonte le clapet de régulation pression d'huile du réducteur. Un morceau du joint de 2cm bloque le clapet ,occasionnent la baisse de pression. j'ai demandé aux pilotes de vérifier l'état du joint de jauge à chaque prévol

Au roulage avec 7 Para, l'avion passe brièvement sur la queue malgré la semsibilisation permanentes des para. Au milieu du roulage sur le taxiway avec de la puissance proche FI le dernier para tourné vers l'avant c'est remis en position sur ces talons au moment ou il y a eu une entrée pilote sur les commandes ou un mouvement de terrain. Une fois l'avions parti impossible de faire quoi que ce soit pour contrer, les deux pointes internes de la profondeur sont rapés sur 1cm. Bien que parfaitement au courant du centrage C207 et faisant particulièrement attention à la montée des para et leur installation. Je me suis fait piégé par un para qui a relaché sa position pendant le roulage.

Bonjour à tous, À la suite d'un cycle de deux rotations, pendant le roulage, ma commande de profondeur est restée bloquée en position plein cabré. En effet la faible garde au sol de l'hélice imposé un roulage plein cabré. Apres examen, il se trouve que le problème se situe au niveau de la double commande. Derrière le tableau de bord, nous pouvons apercevoir le tube qui relie la commande de gauche et celle de droite. De ce tube dépasse une patte en métal relié à une biellette. Sur les 206, la biellette de droite est attachée en son point bas à un collier relié à un groupe de fil afin de rendre inopérante en tangage la commande de droite. Il se trouve que la patte à laquelle le bas de la biellette est normalement attachée s'est retrouvée coincée par le boulon qui attache la biellette en son point haut. J'ai donc pu faire repasser la patte de l'autre côté du boulon en actionnant la commande de droite. Je pense qu'un démontage de la biellette de droite éviterai tout incident et il serait judicieux de vérifier l'ensemble du parc de de 206 qu'ils soient piston ou turbine.

Dimanche après midi, il fait beau. 12ème avion de la journée chargé 7 paras à bord Check Prêt au départ Autorisé par la Tour Je roule pour m'aligner 27 par un taxiway qui est orienté au 150 environ qui oblige à faire plus de 90° Par habitude je coupe le virage Un soubresaut brutal de l'avion J'ai compris instantanément que j'avais roulé sur quelque chose, le contrôleur me confirme qu'il s'agit d'une lampe. Je n'ai même pas senti avoir roulé sur l'herbe. Retour au parking Analyse : le pneu droit est écorché à l'intérieur sur 1cm environ, la lampe, par contre, est détruite m'annonce les pompiers.

Samedi 8 Juillet 2017 à 10h58 LT à Lyon-Corbas Pendant la montée, évitement d'un abordage avec un aéronef convergeant et en descente de la gauche vers la droite. Type d’aéronef évité : Partenavia P.68 Circonstances : Pendant la montée, Avec 11 POB, En contact avec le contrôle, Identifié et autorisé pour la montée au FL140, Distance inférieure à 3 NM dans un espace aérien de classe G, Dans le Sud-Ouest de la zone de largage (terrain identifié sur les cartes VFR), Entre 2500 et 3000 ft, J’ai évité un bi-moteur par une forte action à piquer. Celui-ci avait une trajectoire convergente descendante de gauche vers la droite. la distance minimale entre les appareils a été inférieure à 100m. J’ai rétabli l’avion en douceur vers 2500 ft et averti immédiatement le contrôle. Le contrôleur m’annonce être désolé et que cet aéronef était aussi en contact mais sur une autre fréquence. Point important, la configuration de type aile haute du Pilatus ne permettait pas de voir le trafic plutôt. Malgré ma manœuvre, la trajectoire de l’autre appareil est restée rectiligne et en descente. Il est fort probable qu’il nous est pas vu.

Au cours de la montée lors de la première rotation du jour, des petites vibrations sont ressenties par intermittence dans le palonnier, mais également lors du largage au FL135, et un peu plus régulièrement lors de la descente. Peu après le 2ème décollage, de forte vibrations apparaissent soudainement entre 500 et 700 pieds, ce qui contraint a interrompre la montée, avec un demi-tour vers la piste et un atterrissage sans encombre.

Lors du rapatriement de l'avion vers le hangar moteur à l'arrêt pilote aux commandes pour une actions sur les freins en cas d'urgence. Lors du passage du portail en marche arrière le bec du volet de profondeur et rentré en contact avec le poteau de celui-ci. Des obstacles à proximité du portail ont nécessité de changer la trajectoire rentrée dans le hangar. Cela est fortement contributif de l’incident

Arrêt turbine au roulage après l'atterrissage après la 12e rotation de la journée du samedi 27 mai 2017 à 14h. Cause: panne FCU Pas de conséquence

Ouverture d'une réserve, à bord, en décente, suite à une annulation de largage lors d'une séance de parachutage situé à 1650m (Praloup) depuis l'aéroport de Barcelonette, situé à 1100m. Après un premier largage d'une équipe de PA à 1200m sur la zone de Praloup, le deuxième largage est annulé cause météo. Je fais confirmer par les quatre parachutistes restant à bord que tous les parachutes sont équipés de système de sécurité "expert", puis, je commence une décente rapide. Vers 700m sol (aéroport), je commence à diminuer le taux de décente. Simultanément le parachutiste en place co-pilote me préviens de l'ouverture d'une réserve. Je poursuis la décente avec un vario de 1500ft par minute et atterri sans encombre. Le débarquement ne pose pas de problème.

Mise en route turbine anormale, moteur froid, 1ère mise en route de la journée. 3e mise en route du stagiaire lors de la formation à la qualification Cessna SET Soloy sur C207. Une très grande importance est apportée lors de la formation théorique sur la mise en route de ce moteur. C/L déroulée, le stagiaire, main droite sur le cut-off, main gauche sur start, appuie sur start: sans même avoir une montée de N1, on entend bruler dans la turbine. Je bondis sur le cut-off et le bouton ventilation. Le cut-off est bien fermé et ne s'est pas ouvert pendant la manipulation. En lâchant le bouton ventilation, le moteur continue de tourner, je coupe la batterie sans effet (démarrage sur groupe donc normal), et en débranchant le groupe, le compresseur s’arrête. La TOT est montée vers 850°C pendant 2 à 3 secondes. Je n'ai pas voulu refaire de mise en route. J'ai téléphoné au mécanicien pour une analyse des paramètres (enregistreur à bord); il m'a demandé un point fixe après une nouvelle mise en route et une endoscopie sera faite prochainement. Nouvelle mise en route tout à fait normale. L'avion est parti en maintenance à l'issue du problème: aucun dommage constaté sur la turbine, en revanche le contacteur du start était resté coller lors de la mise en route.(contacteur changé). Pour le mécanicien , le fait qu'il y est eu combustion avant la montée de N1, résulte d'une possibilité de carburant non brulé resté dans la chambre. Pour lui, il faut ventiler pour chasser l'éventuel risque de carburant resté dans la chambre avant la 1ere mise en route de la journée. (possible manipulation du cut-off en amphi cabine à l’insu de l'instructeur)!

Désamorçage circuit carburant. Avion 207 Soloy équipé de réservoirs souples. Le plein de carburant avait été fait pour 4 rotations soit 400 lbs. A la quatrième rotation, après largage d'un automatique au FL 50, reprise de la montée vers le 140. Affichage de la puissance et de l'assiette correspondante, chute du torque . Arrêt de la turbine et atterrissage sur la piste avec les parachutistes à bord. Examen au sol : réservoir droit vide. 70 litres sont vidangés du réservoir gauche. Pas d'éléments étrangers trouvés dans le circuit de carburant. Le robinet de carburant ne permet pas de sélectionner le réservoir : position "ON-OFF".

Durant la phase de roulage au décollage et avant d'atteindre la vitesse de rotation, je perçois un bruit d'impact et aperçois une projection de plumes vers l'avant de l'avion et sur le coté droit. J'initie l’accélération arrêt et avertit les usagers sur la fréquence. J'annule le vol et reviens au parking. Je constate au retour: - collision et ingestion d'oiseaux (2). - impact d'un volatile sur bord d'attaque aile droite. - ingestion d'un volatile dans entrée air et impact sur entrée d'air. - obturation radiateur d'huile (70%). - obturation partiel grille entrée d'air (15%). - déformation de 3 tuyauteries de drain moteur. - éraflures marquées sur deux pales d'hélices Après nettoyage, inspection, contrôle et coordination avec le technicien avion, je procède a un vol de contrôle.

Je suis assez grand et j'ai l'habitude de régler mes palonniers en butée. Comme souvent il n'y a que cela qui est réglable sur certains pilatus, je règle les palonniers en butée et je m'adapte au reste. Je vole sur plusieurs DZ et change souvent d'avion, or ce jour là je vole sur la même machine que j'avais piloté une semaine auparavant et dont les réglages n'ont pas changé. Lors du décollage, en quelques secondes l'avion est en ligne de vol. Il y a du vent, des thermiques et instinctivement, je travaille à conserver mon axe de piste avec mes palonniers. Une sensation bizarre aux pieds, comme du jeu sur les palonniers, mais l'avion est déjà en vol... Par réflexe, dans la montée je resserre la vis qui tient l'axe de réglage des palonniers. Elle est déjà serrée à fond. Aucun problème dans le pilotage de l'avion malgré ce léger jeu dans les pieds. C'est la dernière rotation, je termine le largage et atterris avec précaution. Une fois posé, moteur coupé, je constate que l'axe de réglage des palonniers a effacé sa butée: Il s'agit d'une petite collerette/goupille en métal qui se place dans une gorge sur l'axe de réglage des palonniers, qui a disparu. Ainsi, tout le bloc palonniers/freins qui est tenu par cet axe est sur le point de se désolidariser. Remarque : Pour la première photo, j'ai reculé le bloc palonniers/freins afin de visualiser l'axe de réglage des palonniers et l'absence de la collerette/goupille. Lorsque j'ai constaté l'incident, l'axe de réglage des palonniers avait disparu après la vis de serrage et n'était emmanché que d'1 cm environ dans le reste du support. Tout n'est pas écrit dans la visite pré-vol ! Fatigue, routine, hypovigilance,...

Au cours d'un largage au niveau 135, le vidéo d'une équipe de VR 4 s'est positionné en flotteur de queue. Pour une raison x, son parachute principal s'est ouvert arrachant le vidéo de sa position avion. Celui-ci frotte légèrement avec son visage et son casque sous la profondeur de l'avion. Le choc est insignifiant juste un léger à coup sur le manche au passage sous la gouverne de profondeur. La configuration de l'avion était : vitesse 75 nœuds, carburant 500 livres, dernière équipe a bord partant, volets 20 degrés (et non 10 comme requis)

Aérodrome de propriano(Corse du Sud).L'incident que je vais vous décrire est je pense très rare mais je tiens à vous le relater. Séance de parachutage tout à fait normale MTO correcte voire excellente j'effectuais mon dernier largage sur Propriano et j'allais mettre le cap sur Figari pour refueler.Mise en descente passage dans la plage Bêta pour la fermeture de porte perte de 3000ft et remise de puissance afin d'optimiser la croisière.IMPOSSIBLE d'avoir plus de 12 au torque,commande bloquée fort heureusement pour moi j'avais de l'eau sous la quille niveau 105 emergency avec Figari atterrissage sans problème. Depuis l'incident quand je dois aller au Kéro dans ce contexte, je fais en sorte de perdre le moins d'altitude possible sinon comme vous l'imaginez on risque en étant trop bas de ne pas rentrer au bercail. Après analyse il s'avère que la came Bêta était resté bloqé et empêchait la manette de puissance d'aller plus vers l'avant.

Le Pilatus PC6 décolle du terrain de Neuhof pour un premier largage à la verticale des installations. Les annonces de phraséologie standard sont effectuées sur ce terrain en espace aérien non contrôlé doté d’une fréquence propre et en auto-information. Le contact est établi avec STRASBOURG APPROCHE 120.7 ainsi que la demande de montée initial vers 5000 pieds pour un largage à 1300 mètres. A l’approche du point de largage, l’annonce préparatoire "1 minute" est effectuée sur la fréquence propre de Neuhof et la demande de largage est également effectuée sur la fréquence STRASBOURG APPROCHE. Le "top largage" et "largage en cours" sont annoncés préalablement au début du saut de l’élève uniquement sur la fréquence de Neuhof. A l’issue de ce largage, le Pilatus doit se rendre vers une zone de saut extérieure à Neuhof (345° 7.5 NM de LFST/CTR1 de STRASBOURG). De ce fait, la liaison radio avec Neuhof ne se justifiait plus. Seul un contact avec l’APPROCHE ou la TOUR de Strasbourg est privilégié. Le sautant est un élève débutant pour lequel un guidage radio est effectué afin de sécuriser ses évolutions sous voile. Ce guidage ne peut être effectué que sur une fréquence différente de celle de Neuhof. Il n’est pas possible pour l’opérateur/moniteur dans cette phase délicate de donner suite aux demandes d’un aéronef extérieur et encore moins le QFU en service. Si l’évitement a été effectué à 2000 pieds, l’annonce de largage en cours et de fin de largage a déjà été formulé depuis plus de 3 minutes. Du fait du départ du Pilatus vers la zone de saut extérieure, celui-ci ne pouvait pas être en fréquence et répondre aux demandes du pilote non familié du terrain et basé à l'extérieur.

Après un largage d'O.A. au FL 50, mise en descente "tout réduit" en tirant la manette de puissance. En préparant l'avion pour l'atterrissage, réajustement de la puissance: l'hélice ne "raccroche" pas et le torque est à zéro alors que le N1 augmente. L'avion perd de la vitesse et de l'altitude rapidement. Décision d'atterrir hors terrain.

J'ai 30 minutes de retard en arrivant au paraclub ou j'officie bénévolement. La veille, la journée fut longue (dernier largage tardif). Je suis normalement toujours en avance car je me méfie des dangers liés à la pression temporelle, mais ce matin précis le réveil fut difficile. Lors de mon arrivée les premiers tandems sont équipés, je m'occupe en premier lieu de la vérification du niveau carburant. Voyant qu'un complément de pleins est à faire (dans ce paraclub le pilote est en charge complète des pleins, ce qui prend un bon quart d'heure) je descends sans doute trop vite, agacé par cette nouvelle perte de temps. Mon pied glisse alors sur la roue humide du PC6. Je tombe sur le bitume. Bilan: pied cassé au talon, coude cassé. 2 mois de convalescence en chaise roulante. Cette menace était pourtant clairement identifiée (je suis formateur sur la machine) et les mises en garde aux élèves étaient systématiques. Fatigue plus pression temporelle = accident idiot.

Variation d'assiette importante au largage suivie d'un début de décrochage Au largage, l'appareil part en variation d'assiette à cabrer brutale non stoppable par le manche en butée piqueur. Je rajoute 35 au torque puis renonce et baisse la puissance ne sachant pas les conséquences sur le groupe VR 12 à la porte. Je me tourne rapidement pour voir un moniteur tandem devant sauter en dernier revenir vers l'avant de l'avion. Sentant l'assiette anormale, le VR se sépare sciemment de l'avion que je récupère sans problèmes en inclinaison gauche et légère descente, je décide de larguer le tandem après correction d'axe puis passe en descente. Au sol, je prends 5 minutes pour discuter avec eux, leur expliquer le phénomène et m'assurer que tout va bien. Facteurs contributifs : vitesse avion sur axe tombée un peu basse à 60-65 kts au lieu de 70-75 kts. Le VR 12 s'est mis en place à 6 flotteurs deux piqueurs, les autres serrés derrière. Le moniteur tandem s'est rapproché trop tôt de la sortie. Facteurs ayant permis la récupération rapide de la situation : Très bonnes qualités de vol de l'avion à basse vitesse qui a atteint 30 kts en enfoncement mais sans décrochage brutal, ce qui m'a permis après diminution de l'angle d'incidence de larguer en sécurité le tandem avec une perte d'altitude de l'ordre de 100 mètres. Bonne réaction du moniteur tandem qui a regagné très vite sa place à l'avant de l'appareil. Commentaires : Le problème aurait pu être évité (vu au débriefing) par un meilleur respect des consignes données par l'exploitant habituel (nombre maximum de flotteurs, ne pas tous se "tasser" a la porte). Ce souci est déjà plusieurs fois arrivé sur Cessna Caravan. une note FFP a d'ailleurs été publiée sur le sujet.

En montée conformément au protocole relatif à l'activité de parachutage numéro 391 de l'aérodrome de Cahors dans le 310° pour 4,5 Nm vers le niveau 140 dans le cadre d'une mission de largage de neuf parachutistes en VFR en conditions VMC ESPACE DE CLASSE E en veille radio avec le SIV de Rodez et en auto information avec la fréquence de Cahors pour information au 12 ème largage, message permanent sur la fréquence lors de le montée dans le cadre du concept VOIR ET EVITER qui a bien fonctionné, j'ai aperçu un planeur au même niveau (FL55), même trajectoire, j'ai effectué une manœuvre d'évitement sur la gauche et j'ai fait un message radio spontané au planeur pour lui signaler ma présence qui confirme par retour, son visuel. Manœuvre d'évitement. Il aurait été judicieux que le planeur soit en auto information sur la fréquence de Cahors et s'informe des activités particulières sur le SIV de Rodez. L'utilité de réaliser un balisage de couleur sur le planeur et d'être équipé d'un transpondeur. Cet incident m'incite à équiper nos aéronefs d'un matériel de type POWER FLARM qui a pour fonction de me signaler la présence des planeurs environnant et de tout autre aéronef équipé d'un transpondeur., Dans le cas de cet in incident, si nous avions été équipé de ce matériel, nous aurions évité ce rapprochement.

Durant la phase de montée, passant le FL125, suite à une forte turbulence, l'avion s'est mis à cabrer fortement malgré l'action à pousser du pilote, la vitesse chute de 120 kts jusqu'au décrochage. La sortie de décrochage s'effectue sans problème. Le largage est annulé par précaution.

En montée vers le FL140 au cap nord, j'approche le FL 070 lorsque j’aperçois les phares du B737 venant de ma gauche. N'ayant pas perception de sa trajectoire exacte, mais conscient des différences de performances, je décide de rester sur mes paramètres de montée. Au moment d'atteindre le FL075, j’aperçois l'aéronef effectuer la manœuvre TCAS/RA en montée.

Vol de largage, 1 pilote, 9 PAX. Appareil aligné et configuré. Mise en puissance, accélération au décollage, l'avion roule plus que d'habitude. Les roues quittent enfin le sol. Je ressens un effort au manche à piqué important. Je remarque rapidement que je n'ai pas sorti les volets (4 tours en général), j'ai décollé sans. L'appareil est un B2H2. L'effort du trim de profondeur s'oppose à celui du manche. Je cabre, la vitesse décroît à 60KT, je peux relâcher partiellement le manche et trimer. Je reprend ensuite mon assiette normale de montée. le moment précédant chaque mise en puissance je vérifie maintenant : position des volets trims (profondeur/direction) paramètres dans le vert.

En montée avec 8 sautants dont 2 tandem, approchant 4000 Ft en montée, je perçois une diminution des perfos de montée. L'avion devient rapidement mou aux commandes, je suis obligé de rendre la main pour conserver la vitesse. Le générateur de gaz de la PT6-A27 fait toujours le même bruit, les paramètres sont normaux....mais surprise : les tours hélices sont en diminution rapide 1700, 1600, 1500 RPM. 4 NM de la DZ : demi tour terrain. Mon analyse de la panne me conduit à décider l'extinction de la turbine. Information des parachutistes de la situation. Message "PAN, PAN" à l'heure ATC puis sur la fréquence terrain. Atterrissage hélice calée sur le terrain de départ, sans dégât ni blessé. L' appareil était sorti la semaine précédente de l'atelier avec dépose de la turbine A34 et montage d'une A27 de remplacement. La veille de l'évènement, une discussion avec l'exploitant n'a pas mis en évidence de dysfonctionnement avion, confirmé par un BFG au carnet de route. De mon côté, dans un contexte de reprise pilatus après une pose hivernale, je n'ai pas su interpréter certains signaux précurseurs : avion mou par intermittence : c'est lié au retour d'une A34 à une A27, la nécessité de rajouter du Torque en descente pour ne pas voir les tours hélice chuter sous 1500 RPM: ce doit un règlage à parfaire par l'atelier (j'ai connu un PC 6 dans le passé qui nécessitait un peu de puissance en descente béta en altitude). La compréhension de la situation par les parachutistes à bord n'a pas été immédiate malgré mon information (communication en milieu bruyant) La décision d'arrêt turbine a été motivée par la crainte d'une dégradation du phénomène en problème feu/fumée et par celui d'un passage en bêta avec des conséquences aléatoires. Une fois posé en planeur : - Un point fixe est réalisé sans pouvoir reproduire le phénomène observé en vol. - J'appelle le dernier pilote ayant volé sur l'avion (...j'aurai du le faire avant de prendre les commandes ! ) : il avait constaté en convoyage et en largage une diminution ponctuelle du Np qui pouvait être corrigée par une manipulation de la manette de puissance puis d'hélice. L'atelier en charge de l'avion conclut à une défaillance du régulateur d'hélice associé à une inversion de montage d'une platine de commande hélice.

Après le largage, en arrêtant l'avion devant la pompe kero (avec les volet 20°), je serre le frein de parc, je descends et tire sur le haubant de l'aile gauche pour vérifier que ce dernier est bien serré. A ma grande stupéfaction, je vois le volet bouger. Je me rapproche, regarde avec une plus grande attention et m'aperçois que l'emplanture de l'aile se décolle du fuselage d'environ 1 cm au niveau de la ferrure arrière. Après démontage de l'aile, il s'est avéré que l'atelier d'entretien a omis d'installer la bague entre l'axe et la ferrure il y 3 ans de cela lors de la visite 14 ans. Après ces 3 années d'exploitation dans ces conditions, les vibrations ont ovalisé la ferrure arrière. J'ai tenu à préciser la position des volets baissé à 20° car en position 0°, mon regard n'aurai surement pas été attiré de la même manière du fait de la bielle de volet retenue par le moteur à l'intérieur du fuselage. Même avec une prévol consciencieuse, je n'ai pas vu cela avant et en agitant le hauban de haut en bas, l'aile ne bougeait pas. Seul un mouvement vers l'avant permettait de déceler le problème. Je précise que c'est un avion de location que nous avons eu pour le week-end. N'hésitez pas à étoffer vos prévol...

A 500 mètres perte de puissance moteur, après une succincte analyse j'ai fait le choix de couper la turbine est de retourner vers le terrain pour atterrir.

Mise en route avec puissance résiduelle préaffichée par inadvertance. Mie en route effectuée normalement mais la puissance augmente brutalement à la fin de la mise en route.

Exercice de décrochage, palier inclinaison nulle effectué volets 30. Le caravan engage en autorotation lors du décrochage. Perte de hauteur environ 900 ft. Caravan court, 675 cv, centrage normal, trois personnes à bord. Effet reproduit sur le même avion (même immatriculation), non reproduit sur caravan long.

Collision évitée de justesse entre Wingsuit de modèle performant et l'avion en descente. Lors de cette journée, je larguais pour la première fois des wingsuits de modèle performant en formation. Habituellement, je n'en avais qu'une ou deux, qui s'éloignaient rapidement de l'avion après le largage. Il se trouve, à ce moment là que le contrôle m'impose la descente dans le même axe que le largage. En retardant en peu la mise en descente, je pense être suffisamment loin des wingsuits. Quelques secondes plus tard, j'aperçois une partie du groupe que je viens de larguer, en arrière sur ma gauche. Je me remet en palier pour m'éloigner le plus vite possible (grosse frayeur!) et reprend la descente plus loin, sans problème. Les largages suivants, je n'ai pas eu le même type de restriction sur le secteur de descente. Je prenais soin de bien décaler à gauche la descente, par rapport à l'axe de largage, comme je fais habituellement. Le soir venu, j'ai visionné les vidéos avec les utilisateurs des wingsuits. En fait, ce n'est pas lors de l'évènement cité précédemment,que l'avion est passé le plus prés. Il y a une autre occurrence où la trajectoire des wingsuits converge dangereusement avec celle de l'avion en descente, alors qu'elles étaient divergentes au départ. Au moment du croisement, personne ne s'est vu. Le lendemain, pour le largage de wingsuit, je faisais une altération de cap d'un peu plus de 90°, pour la descente, et il n'y a pas eu d'autre évènement.

Modèle avion PC6 B2H4 trim électrique, incident survenu 2500 ft après le décollage.Cause de l`incident, déconnexion du faisceau électrique trim push to talk causant la perte de la commande du trim principal ainsi que l`émission radio. Le faisceau électrique longeant extérieurement le pied de manche est fixé avec un collier serflex, et connecté au plancher devant le manche du coté palonnier par un système de branchement style prise écran d'ordinateur et puis verrouillé par une bague quart de tour style baillonnette comme une ampoule. Cause probable de l`incident, les différentes entrées/sorties dans le cockpit effectuées par le pilote, peuvent avec ses pieds, déverrouiller la baillonnette.Des mouvements amples en gauchissement sur le manche avec très peu de jeu entre le serrage du collier serflex sur le manche et la connexion de la prise au plancher peuvent débrancher cette prise. Donc, messages aux pilotes largueurs utilisant des PC6 B2H2 transformé en H4 avec ce type de connexion, si cet incident viendrait à se produire dans les phases de décollage (exemple : la rentrée des volets avec perte de trim principal) ou une descente avec bêta jusqu’à l`arrondi....je vous laisse réfléchir.

Après largage, pendant la descente, on m'annonce du retard lors du prochain embarquement. Je décide au alentour de 2000 ft sol de sortir tous les volets, d'afficher la VFE et de passer béta pour observer la pente max de descente pleins volets. Comme je m'y attendais la profondeur est légèrement masquée, ce qui me demande un effort à tirer sur le manche. Puis soudainement, l'avion effectue une vive variation à piquer. Etant déjà au maximum de la course du manche vers l'arrière, je décide de sortir du béta pour réalimenter la profondeur. L'avion revient rapidement à une assiette normale et je continue l'approche et me pose normalement. Il s'avère que l'intrados de la profondeur était recouvert de boue. En discutant avec les "anciens", il est connu que l'association des pleins volets, de la boue sous la profondeur et du béta peut donner cette soudaine variation à piquer. Conseil des anciens : - Laver l'intrados de la profondeur - Si on suspecte de la boue sous le plan fixe, ne pas mettre les pleins volets

Décollage sans volets à pleine charge avec B2H2 en vue d'un largage de parachutistes. Courant 2013, je pose mon PC6 après largage. Aligné pour un nouveau décollage, je prends les dernières consignes avec les paras derrières. La porte est fermée, j'effectue mes dernières actions puis la mise en puissance. A l'accélération l'avion semble lourd, la course est anormalement longue. L'appareil s'arrache du sol, l'effort au manche est plus important que d'habitude. Au moment de trimmer à cabrer, surprise, impossible de relâcher le manche avec l'assiette de montée habituelle (70kt) sans variation importante d'assiette à piquer (la particularité du PC6 est qu'il faut relâcher le manche pour pouvoir trimmer la profondeur) J'affiche une assiette plus importante, je réduis à 60kt pour relâcher le manche et enfin pouvoir trimmer. Le vol se déroule ensuite normalement.

Par une belle et chaude journée d'aout, on voit bourgeonner des congestus un peu partout au loin. Vers la fin d'après midi, un gros CB se rapproche de plus en plus du terrain... L'avion largue, redescent pour embarquer le suivant. le vent au sol ne s'est toujours pas inversé. Concertation entre pilote et DT pour savoir si un dernier avion passerait au FL100 - on embarque... Le pilote vole vers le CB pour voir sa distance du terrain - ok pour largage. On est dans le clair tout le saut, mais on voit les gros nuages gris assez proches. Posé nikel, plus un pète de vent. tout le monde rentre au hangar, et là, pas encore enlevé la sangle de poitrine que... ... le front de rafale arrive, un truc monstrueux: on dirait une tempête de sable, la poussière vole avec des rafales à plus de 40kts!! on cours dehors pour rentrer l'avion dans le hangar, puis c'est la tempête! Bref c'est passé... ...à 5 minutes du drame

choc sur la gouverne de profondeur avec un autre avion lors de sa sortie du hangar. le pilote se fait aider de deux personnes pour sortir l'avion. les portes sont grandement ouvertes. un avion n'est pas à sa place, il a été déplacé. le plan mobile de la gouverne de profondeur touche le cone d'hélice du ménestrel. résultat: gouverne déformée avec une dizaine de rivets endomagés. l'avion est imobilisé 1 mois pour réparation.

choc du saumon de l'aile droite avec la porte du hangar lors de la sortie de l'avion. résultat: déformation mineure du saumon, renfort avec ruban adhésif en attendant son remplacement.

Arret de l'avion pour remettre du kérozène. Pendant le plein, un moniteur emmène le groupe de démarrage avec un petit tracteur. et gare le tracteur a gauche de l'avion derrière le poste de pilotage. Le pilote reprend le manche en passant par la porte droite et ne s’aperçoit pas que le tracteur est trop prêt. Le moniteur qui s'occupe du groupe n'en prend conscience qu'au moment du roulage et ne peut prévenir le pilote. Accrochage de la masselote du volet de profondeur = avion arrêté le temps de remplacer le volet et contrôler qui rien d'autre n'a été abîmé.

Mise en route turbine anormale Formation initiale de stagiaires a la qualification de classe Cessna SET sur Cessna Soloy. Lors de la formation théorique, j'ai parle de la mise en route, de l'arrêt, et des problèmes liés, en m'aidant du PowerPoint de formation soloy fédéral. Pour la première mise en route, ils ont demande a la faire et j'ai accepte bien que d'habitude ce soit moi qui la fasse, pour leur montrer. Je n'ai pas compris ce qui s'est passe lors de la procédure mais la TOT est montée vers 721° C avec la manette de Fuel CUT OFF que je voyais tirée! L'allumage du fuel a donc eu lieu des le positionnement sur start du contacteur démarrage (donc a 0% de N1!!) Mon analyse a été gênée par le fait que je ne faisais pas moi même la mise en route et par le fait que je voyais le Fuel CUT OFF tire, que j'avais moi même vérifié tire lors de la vérification initiale de la Check avant mise en route. La coupure a donc été plus tardive que ce qui aurait du être. J'ai explique le problème au mécanicien, et je lui aie demande une décharge et analyse des paramètres, ce qui a pris 20 (très longues) minutes. Le relevé des paramètres a montre qu'il n'y avait pas eu de dégâts et aucune action de maintenance a faire. Commentaires : La course du Fuel CUT OFF sur cet avion semble réglée très courte : En position plein tire le CUT OFF est bien coupe, mais il est ouvert sur une course de 1/1,5 mm, çe qui n'est pas très perceptible. Il semble important de suivre le manuel de vol en démarrant directement sur START et non sur MOTOR puis START, cela m'a évite l'accumulation de kérosène dans la chambre. Et vigilance accrue!

Perte de la porte copilote du pilatus à la mise en descente après le largage

Cessna 207 : Après atterrissage, j'arrive à l'aire d'embarquement ou m'attendent les paras pour une nouvelle rotation. Un para ouvre le rideau, je surveille l'embarquement , un peu de chahut, de la bonne humeur, l'ambiance habituelle. Roulage vers la piste en service, paramètres inchangés. Je trouve le 207 un peu centré arrière mais pas d'inquiétude. Mise en puissance, roulage, décollage, un effort au manche anormal à piquer se fait sentir mais après action à trimmer l'effort s'estompe. En montée le vario indique 100 ft/min de moins que prévu mais tout semble normal. La montée s'achève, arrive le moment du largage, je maintient une assiette légèrement à piquer et 80 kt, l'alarme décrochage se fait entendre avec un effort au manche anormal, je réajuste le torque pour obtenir 85kt, l'alarme s'éteint. Le largage est terminé, je redescend. Après coupure du moteur au parking, je me dirige vers les installations. Le directeur technique vient à ma rencontre pour m'avertir qu'un incident est survenu. 8 paras ont embarqué bien que le nombre maxi soit de 7. Nous avons décollé en surcharge et centré arrière.

Par ciel clair et bonne visibilité. Décollage à pleine charge en vue d'un largage vertical terrain. En montée initiale dans l'axe, vers 2500 pieds, manœuvre d'urgence pour éviter un C172, arrivant sensiblement en sens inverse. La collision a été évitée d'extrême justesse car je n'ai pu voir l'autre appareil que lorsqu'il était sur moi. J'estime qu'il restait 2 secondes avant collision. Le C172 était en palier, faisait route vers le terrain et a coupé les axes sans s'annoncer. Au sol, après discussion, il s'avère que l'instructeur montrait à son élève le fonctionnement du GPS. Eux n'ont rien vu.

Overtorque en approche interrompue Exercice de panne moteur après décollage débuté à 1000 ft/sol. Le pilote rend la main choisit une zone de posé. Je demande l'approche interrompue. Le pilote effectue sa procédure en enfonçant la puissance comme sur un avion à piston. J'ai juste le temps de limiter l'overtorque dans sa limitation. Réflexion menée sur : - Prise en compte expérience antérieure du pilote ainsi que stress éventuel. - Fatigue examinateur due à une longue journée de mise en place et vol. - Importance du briefing avant vol. Reflexion à mener sur l'utilité de faire exécuter l'approche interrompue par le pilote sachant que l'exercice est l'exercice de "panne moteur après décollage". l'item "approche interrompue" pouvant être effectué en approche vers la piste!